El Comandante Fermín Basanta es piloto del avión comercial más grande del mundo, el Airbus 380.
Dices que ser piloto es mucho más que saber volar un avión.
Efectivamente, además de ser el responsable del vuelo, eres la máxima autoridad legal. El avión es parte del territorio que tú representas. Cuando las puertas se cierran y estás en el aire, no hay más autoridad legal que tú. Ni policía ni jueces, tú eres la máxima autoridad. También eres responsable del servicio al pasajero.
En un avión que puede llevar más de 850 pasajeros, siempre ocurren cosas inesperadas. Y tú tienes que gestionarlo todo, incluso los problemas médicos.
Al final, eres gestor de todas las cosas que pueden ocurrir y que, de hecho, ocurren.
¿Cómo es una tripulación del Airbus 380?
Con tanta gente y vuelos tan largos, el Airbus 380 necesita una tripulación enorme. En Emirates lo normal son cuatro pilotos y 26 auxiliares de cabina, entre los que puede haber veintitantas nacionalidades. Y al ser una compañía tan grande, la inmensa mayoría no se conocen, nunca se han visto.
Gestionar un equipo así, que va a trabajar junto durante 17 horas de vuelo, exige unos protocolos muy aprendidos y estructurados. Todo el mundo debe trabajar de la misma manera, con independencia de su origen. Todo está muy definido para que no haya lugar a error.
No es fácil crear desde cero un equipo nuevo cada día. Y tienes que tener mucho cuidado al dirigirte a un equipo tan internacional y diverso. Un comentario que a ti te parece normal, a otros les puede parecer ofensivo. O al revés.
Entonces, las relaciones personales pesan poco.
Así es. Hasta cierto punto son un poco superficiales, aunque no puedes limitarte solo a lo profesional. Siempre hay algo de relación personal, sobre todo dentro de la cabina, que es un espacio muy reducido. Dos pilotos descansan mientras los otros trabajan. Son muchas horas. Aunque no profundizas mucho, sí es verdad que te interesas por la vida del otro. En cabina es muy típico preguntar de dónde eres, dónde vives o cómo es tu familia.
¿Y con el resto? ¿Con cuánta gente habláis?
Con muchísima. Tienes que adaptar la comunicación a cada receptor. Por ejemplo, con la torre de control y los distintos controles de tráfico aéreo, la comunicación está súpernormalizada y muy estructurada.
El accidente de los 70 en Tenerife fue por un problema de comunicación. Desde entonces se consideró como un problema de seguridad y se diseñó un estilo y unos protocolos muy específicos, donde todo está escrito y definido por normativa aeronáutica internacional: cómo tienes que hablar, cómo son las comunicaciones, qué tienes que contestar y qué no…
Si el controlador te dice: “está usted autorizado a subir al nivel 350 y mantenga la velocidad”, tú tienes que repetir la frase exactamente igual. Son dos instrucciones de obligada repetición porque afectan a la seguridad: un cambio de nivel de vuelo y una velocidad. Entonces, tú colacionas ese mensaje: “Eurowings 123, subimos a nivel 350 y mantenemos la velocidad”. Sin embargo, si el controlador te indica que “le volveremos a llamar en cinco minutos para comunicarle cómo está el tiempo meteorológico en su zona”, puedes contestar con un “recibido” porque no conlleva ninguna instrucción que afecta a la seguridad.
Todo está escrito y todo el mundo se comunica igual en todas las partes del mundo.
Los pilotos hacemos un briefing sobre aspectos más técnicos: meteorología, estado del avión, combustible que necesitamos, cómo están los distintos espacios aéreos, si hay alguna restricción…
En el briefing con la tripulación de cabina, hablamos de lo que puede afectar al vuelo, el tipo de pasaje que esperamos, si esperamos turbulencias, si existe algún aviso de seguridad específico… Es un tipo de comunicación muy parecido siempre.
Luego está la comunicación con el resto de personal en tierra: el coordinador de rampa que autoriza en la puerta de embarque el acceso a los pasajeros; los despachadores de vuelo por si hay alguna duda del plan de vuelo; con la gente de rampa para asegurar que las maletas llegan en hora y cómo están distribuidas…
Con cada uno utilizas un lenguaje distinto, pero siempre hablas de la parte que nos une. Una vez más, es un lenguaje muy específico.
Estando todo tan normalizado, ¿hay espacio para un diálogo más abierto?
Sí. Nosotros decimos que la autoridad del comandante es una autoridad colegiada. El modo de analizar algo que haya ocurrido es entre los dos. Valoradas las posibles repercusiones, el comandante debe preguntar a su copiloto qué solución considera. Cada uno aporta su visión del hecho y su propuesta de acción.
La decisión final es del comandante pero, incluso después de comunicada, debiera volver a preguntar: “¿te parece correcto?”
No solo la comunicación está normalizada. También el liderazgo. Gracias, Comandante.
